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Les défis du fret maritime: recommandations pour les exportateurs

La pandémie de Covid-19 révèle des failles systémiques

En raison de la pandémie de Covid-19, des problèmes massifs se manifestent dans le transport maritime mondial de marchandises depuis avril 2020. Claudio Licci, notre directeur du fret maritime, en rend compte et donne des recommandations spécifiques aux exportateurs suisses.

Seefracht

Alors qu'au début de la crise, les difficultés se limitaient principalement aux importations en provenance d'Asie, aujourd'hui, toutes les voies commerciales sont sous pression : les sociétés de fret doivent faire face à une sous-capacité, à des ports surchargés, à des terminaux à conteneurs encombrés et à des infrastructures inadéquates.

Les porte-conteneurs sont de plus en plus grands et peuvent déjà transporter jusqu'à 23 500 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit ou EVP Equivalent Vingt Pieds; conteneur standard). Lorsque plusieurs navires de cette taille arrivent en même temps dans un port maritime, cela pose de gros problèmes logistiques, même en temps "normal". Les ports de Singapour et de Los Angeles/Long Beach, par exemple, sont souvent très encombrés en raison de l'important volume de conteneurs. Singapour est une plaque tournante très importante pour les marchés de l'Asie du Sud-Est et de l'Australie; les deux ports de la côte sud de la Californie traitent environ 40 % du fret maritime américain et sont essentiels pour le trafic transpacifique. Sans surprise, la ponctualité des navires est tombée à un niveau historiquement bas: si 65 % des navires dans le monde sont arrivés à l'heure au printemps 2020, moins de 35 % l'ont fait un an plus tard. Des retards allant jusqu'à six semaines - sur la route de la Chine, par exemple - ne sont malheureusement plus rares.

Annulations liées à la pandémie

En raison de la pandémie de Corona, les principaux terminaux ont été indisponibles à plusieurs reprises au cours des derniers mois. Et il ne semble pas y avoir de signe de retournement de situation : Il y a deux semaines, l'une des plus grandes installations portuaires du monde, celle de Yantian dans la ville de Shenzen, dans le sud de la Chine, a été sommairement fermée après l'enregistrement de nouvelles infections au Covid 19. Des centaines de porte-conteneurs ont dû être déroutés, entraînant des retards allant jusqu'à 14 jours dans les importations et les exportations. Des pays comme l'Inde, le Pakistan et le Bangladesh sont actuellement en situation de blocage partiel : bien que les ports soient ouverts, les terminaux manquent de personnel. La situation s'aggrave également pour les entreprises responsables du transport routier, car de nombreux chauffeurs routiers manquent. Avec des chiffres d'infection en hausse en Malaisie et au Vietnam, l'Asie du Sud-Est a de nouveau annoncé de mauvaises nouvelles cette semaine.

Déficiences systémiques

Cependant, la pandémie de Corona n'a pas seulement causé des problèmes aigus dans le domaine du fret maritime, mais a également mis en lumière toute une série de déficiences systémiques. Le manque d'équipement pour les conteneurs et d'espace pour les navires figurent parmi les principaux défis à relever. En avril 2020, 551 navires d'une capacité d'environ 3 millions de TEU ont été immobilisés. Après que les armateurs ont remis ces navires en service, la capacité correspondante est redevenue disponible sur le marché au quatrième trimestre de l'année dernière. Cependant, étant donné que presque toutes les entreprises du monde entier augmentent leurs stocks - et que la consommation a déjà fortement repris - la demande dépasse largement l'offre d'espace de transport. Par conséquent, il faut souvent accepter des délais d'attente de quatre à cinq semaines. Les principales voies commerciales vers les États-Unis et l'Asie sont particulièrement touchées par ces retards. La situation a été aggravée par le blocus du canal de Suez, qui a entraîné des retards de livraison de 20 jours. Le "Ever Given" de la compagnie maritime Evergreen est toujours hors service après avoir été saisi par les autorités égyptiennes; les 20 000 TEU de ce navire manquent dans les importations et les exportations. 

Hausse des prix

À court et moyen terme, peu de choses changeront en termes de capacité - c'est pourquoi les compagnies maritimes sont réticentes à faire des prévisions claires. Le fait est que les armateurs régulent mieux que jamais l'espace disponible. Et il est également évident que des conteneurs ou des navires supplémentaires mettraient davantage à l'épreuve l'infrastructure déjà précaire de nombreux ports. Il n'est donc pas surprenant que les taux de fret aient atteint de nouveaux sommets dans toutes les voies commerciales. Et les prix vont continuer à augmenter fortement : En particulier pour le fret maritime vers les États-Unis et l'Amérique du Sud, il faut s'attendre à des augmentations massives en juillet.

Des perspectives prudentes

Les problèmes mentionnés ci-dessus continueront à affecter le trafic international de fret maritime pendant un certain temps encore. Les experts s'accordent à dire que la situation ne changera pas avant la fin de l'année et pourrait même persister jusqu'après le Nouvel An chinois (1. 2. 2022). Les raisons de cette perspective peu optimiste sont nombreuses :

  • Les détaillants considèrent que les troisième et quatrième trimestres sont les plus forts de l'année. À l'approche de la semaine d'or en Chine (du 1er au 7 octobre 2021), mais aussi de la fin de l'année (les importations et les exportations pour la saison de Noël 2021 ont déjà commencé).
  • Le moral des consommateurs est déjà de nouveau très bon aux États-Unis et en Asie et se redresse également en Europe.
  • Les programmes de relance économique lancés par différents pays immobiliseront de grandes capacités de transport.
  • Le surplus actuel de conteneurs à transporter doit être réduit dans les années à venir. 

On peut légitimement espérer que la situation sur le marché du travail s'améliorera également au fur et à mesure que les programmes de vaccination progresseront dans les différents pays. Dès que les travailleurs portuaires et les chauffeurs routiers pourront reprendre leur travail et l'effectuer sans restrictions majeures, le marché reviendra progressivement à la normale. Les prix du fret maritime, quant à eux, resteront à un niveau élevé.

Alternatives possibles
Bien que le passage du Nord-Est soit navigable entre juin et décembre, il n'est pas utilisé par le trafic maritime international de marchandises - à quelques exceptions près. Les principales raisons en sont le manque de sécurité (faible tirant d'eau !) et le manque d'infrastructures le long du parcours, mais surtout des considérations d'ordre politique et écologique. Une alternative valable serait le transport ferroviaire de l'Asie vers l'Europe - mais là aussi, les capacités sont complètes pendant des semaines. En outre, les prix dans ce segment s'alignent rapidement sur ceux du fret maritime. Les vols de passagers à l'étranger étant encore rares, on constate également un manque de capacité dans le domaine du fret aérien, même si l'on utilise de plus en plus d'avions cargo. Alors que les prix du fret aérien vers l'Asie se sont plus ou moins stabilisés aux niveaux d'avant Corona, les tarifs pour les expéditions vers les États-Unis ou l'Amérique du Sud sont maintenant environ trois fois plus élevés qu'avant la pandémie.

Principales recommandations

  • Parlez à vos clients et à vos fournisseurs : Cela vous permettra d'organiser vos envois en temps voulu. 
  • Prévoyez des délais d'exécution beaucoup plus longs : Les réservations à court terme sont désormais pratiquement impossibles ou relèvent purement de la chance.
  • Parlez à votre transitaire bien à l'avance : de bonnes prévisions lui permettent de réserver à temps l'espace dont il a besoin.
  • Vérifiez les options possibles : Ne faites pas toujours passer vos transports uniquement par les ports du nord - les ports du sud sont une bonne alternative.

À propos de Claudio Licci

Entré chez Lamprecht Transport en 1982, Claudio Licci est aujourd’hui membre de la direction et responsable des transports maritimes. Après un apprentissage et un séjour à l’étranger, il a suivi une formation de spécialiste du fret de marchandises, avant de sortir diplômé de la HFW en 2001.

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